海運碳成本轉嫁對太陽能模組產生的成本影響
海運業被納入碳交易為什麼重要呢？這主要是因為其實施內容主要涵蓋兩大項目：
1. 貨櫃的碳排附加費：根據各航商試算，碳排附加費的費率會大不相同，像是馬士基試算遠東到歐洲線每40呎櫃約50到70歐元。
2. 航線的碳排費用：航商旗下貨櫃輪，每排放一噸二氧化碳，將相對應向歐盟繳交一個碳配額，目前碳配額價格大約為一噸80歐元。
而大家當然也可以想像得到這些費用最終更有可能是轉嫁給下游廠商，加入運價中，進而墊高廠商的整體生產費用，因此海運業的碳成本對太陽能產業來說也是值得關注的議題，這甚至可能成為太陽能廠家想要在海外建廠的原因之一。
因此，InfoLink結合前述的碳相關政策與2024年太陽能需求來源，選定了美國、德國及西班牙作為海運碳成本轉嫁的測算地點，如下圖一。實際測算結果顯現，即使到了2034年每一個40呎櫃的海運碳排附加費是2183美元（運到美國），對於每瓦所增加的成本仍微乎其微，因此短期內企業基本上可以忽略此項成本。
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圖一、海運運費成本（以40呎櫃為計算對象）
CBAM與CCA對太陽能模組產生的成本影響
相較於海運碳成本轉嫁，CBAM和CCA的影響可能還是比較顯著的。以政策的設定方向來看，CBAM和CCA未來很有可能會對各式產品產生直接的影響——碳稅會直接墊高產品的生產成本。
根據不同國家市場流通模組的碳足跡分佈統計來看，目前的碳排表現大約是每kW會產生500公斤的二氧化碳，因此我們接下來也會以此表現作為測算基礎。
圖二所示的是在碳稅實施之下，每瓦可能增加的成本（美分），此測算已納入的因子包含逐年上升的碳價（扣除免費排放額度）、海運碳排費用轉嫁、政策嚴謹發展及模組效率提升。
我們發現到2030年之前雖然CCA的影響會較深，但每瓦所增加的成本不會超過5美分。需要注意的是2030年之後明顯發酵的CBAM政策，事實上2030年是許多目標設立的階段年，產業覆蓋擴張、碳價提高的時間節點幾乎都設定在此年，再加上該年的歐盟免費排放配額會大幅下降26％，這使得模組如果出口到歐盟可能會面臨成本的快速增加，預期到2034年碳稅可能會使每瓦的成本增加15美分。
這意味長遠來看，未來模組的成本可能反而主要是來自於碳排放而不是其本身的生產。
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圖二、碳稅實施後每瓦增加成本
這時候企業可能會想說為了避免這些碳關稅，那是不是就應該直接在歐盟或美國建廠呢？我們認為答案是否定的，因為其實在當地的企業也是會面臨其他的碳排放、碳交易或是碳稅規範，換言之，這些碳成本無論廠商移到哪裡都可能會遇到，所以最根本的解決之道還是投入製程（例如長晶的電力使用再生能源）和原料（例如FBR顆粒矽）的減碳。
企業所面臨之挑戰與未來佈局方向
綜合前文所述，企業其實不太需要因為碳議題而將工廠建置在海外，畢竟整體來看效益並不大。但是，低碳模組的發展還是前景可期，例如韓國的低碳模組是有議價空間的，雖然受限於市場萎縮太快、需求低迷等因素目前並不好出售，但韓國政府有意調整低碳市場的遊戲規則，未來或許有機會讓低碳模組的綠色競爭優勢更加顯現出來。
除了韓國之外，法國、義大利等地也都有針對太陽能模組祭出競標優勢、環境認證標籤等措施，未來廠家若可以做到更低碳，還是有機會成為優先的採購對象或是藉此取得更多政府案件的。整體來說，太陽能企業在未來三到五年還是更應該專注在己身減碳，並同時保持關注海外的機會，以抓取彎道超車的機會。
※本文授權自InfoLink Consulting，原文見此。
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