台灣不能只買SAF，更要搶當亞太供應樞紐
台灣於2025年首度完成國籍航空添加SAF飛行，並以2030年航空燃油使用5% SAF為目標。隨著國際民航組織推動的「國際航空業碳抵換及減量計畫」（CORSIA）將於2027年進入第二階段，航空公司未來須在燃油中添加一定比例的SAF，以降低國際航班碳排放，SAF供應能力逐漸成為各國航空產業競爭力的重要指標。
中華經濟研究院能源與環境研究中心主任劉哲良表示，台灣面對SAF議題，思考角度不應僅止於滿足國際航空業減碳要求的「法遵導向」思維，更應進一步站上產業發展的高度，以「自主發展SAF生產製造與樞紐供應能力」展開「戰略導向」的布局思維。
中華經濟研究院能源與環境研究中心主任劉哲良。圖片來源：中經院提供
原料供應成關鍵，台灣SAF技術路徑如何選擇？
不過，台灣若要建立SAF產業，首先必須面對原料供應限制。中華經濟研究院白皮書指出，SAF產業能否擴大發展，高度取決於原料是否具備充足、穩定且具價格競爭力的供應來源，這將直接影響不同技術路徑的成本結構與擴產潛力。
白皮書針對目前三大主流SAF技術路徑進行評估，包括HEFA（Hydrotreated Esters and Fatty Acids，廢油脂轉製）、ATJ（Alcohol-to-Jet，酒精轉航油）以及FT（Fischer-Tropsch，費托合成）。
其中，HEFA目前為全球商業化程度最高的SAF技術，主要利用廢食用油及動植物油脂作為原料。然而，台灣本土油脂資源有限，且廢食用油同時面臨其他產業競爭，因此若僅依靠國內料源，未來擴產能力恐受到限制。
因此，廢食用油與農業廢棄物是否開放進口，以及如何建立完善進口制度，將成為影響台灣SAF產業發展方向的關鍵制度因素。
2035年是關鍵時間點，ATJ可能成台灣突破方向
計畫主持人、中華經濟研究院能源與環境研究中心副研究員陳中舜指出，白皮書將 2035 年定為關鍵政策檢討點，這一年是全球航空減碳與技術轉型的重要分水嶺。此時，第一代 HEFA 技術的油脂料源將達到全球供應天花板，台灣必須以此節點重新校準「原料進口」與「本土自主產能」的配置比例。
在技術選擇上，陳中舜表示，雖然FT技術具備優異的負碳潛力，但考量台灣生質資源有限，加上山林資源收集成本偏高，從中長期發展角度來看，ATJ可能是較適合台灣投入的策略性技術。
他指出，透過建立完善的原料進口制度，台灣可發展生質乙醇進口、轉化與供應模式，從而突破本土油脂料源不足的限制，打造區域SAF供應節點。
儘管ATJ過去曾面臨碳排放效益疑慮，但隨著技術進步與製程改善，其減碳效益近年已提升，也被美國、英國及日本等國視為推動航空燃料轉型與帶動產業發展的重要方向。
中華經濟研究院能源與環境研究中心副研究員陳中舜。圖片來源：中經院提供
從法遵走向戰略布局，台灣瞄準亞太SAF供應樞紐
台灣航空業2025年航空燃油需求約328萬噸。白皮書以此數字為基礎，進一步模擬出「保守」、「自然成長」與「樂觀」三種不同的發展情境：
保守情境：假設航空市場成長停滯，2030年及2035年需求皆維持約328萬噸。
基準情境：以國內歷史用量年均自然成長率約2%推估，2030年需求約363萬噸，2035年增至約400萬噸。
樂觀情境：假設台灣航空轉運地位提升、年均成長率約4%，2030年需求可達約401萬噸，2035年進一步攀升至約490萬噸。
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台灣國際航空燃油歷史用量與保守、自然成長與樂觀3種情境預測，單位為萬噸。圖片來源：中經院白皮書
全球搶布局SAF供應鏈，台灣如何卡位亞太市場？
面對未來SAF需求增加，美國穀物暨生質產品協會駐台代表盧智卿表示，台灣發展SAF不能停留在願景，而應建立具體政策路徑。他建議，以2030年與2035年作為政策檢核節點，透過滾動式檢討強化政策執行。
他指出，美國、英國與新加坡皆透過政策工具推動SAF產業鏈，未來也希望協助台灣導入符合國際永續性與碳驗證（ISCC）、CORSIA要求的生質乙醇原料，進一步打造亞洲SAF供應中心。
不過，SAF成本目前仍顯著高於傳統航空燃料，產業發展仍需政策工具創造市場需求與投資誘因。陳中舜認為，台灣短期應完成法規制度建置，中期透過政策激勵擴大市場規模，逐步建立從原料、製造到供應的完整鏈結，才有機會從SAF使用市場轉型為亞太綠色航空燃料供應樞紐。
