特別是臺灣憑藉著資通訊及車用零組件產業優勢，攻佔特斯拉供應鏈七成五 ，證明我們也有相當的競爭潛力攻佔電動車市場。
然而，電動車市場出現的最大原因是因國際間氣候保護意識抬頭，各國政府為降低運輸部門溫室氣體排放，使得電動車搭配綠能發展成為目前主流趨勢，反觀臺灣，不僅街上自用電動小客車寥寥可數，今年電動機車也因為燃油價跌及補助減少的雙重打擊下，銷量比去年同期大幅銳減，很多人不禁想問，究竟在臺灣，電動車應該如何才能找出活路？或甚至組成電動車國家隊，進軍國際市場？
國際間電動車發展趨勢依賴政府相關政策甚為明顯，以挪威、冰島、瑞典等國家為例，促進電動車發展多管其下，可分為「法律規範」、「財稅優惠」、「宣導教育」、「綠色採購」四大面向。
法律面係指透過授權或明確的行為規則指引，引導趨向政策目標或採取應有行動，例如：擬定嚴格的燃油效率標準、零排放車輛強制性規定。財稅優惠則涉及租稅減免或發放物質資源，獎勵民眾，創造市場。
財稅面則例如：購買補貼、電動車稅收優惠、對電池的研究補助、家用充電器補助或免費公共充電站、收取較低的通行費或停車費等。
宣導教育則透過溝通工具，例如：產業聯盟、政府宣導，用倡議等方式影響電動車價值鏈，促進相關產業從新價值鏈缺口中找出商機，例如藉由城市電動車的共享使用，以改善當地空氣污染問題。
綠色採購則是政府利用自身力量實現政策目標，透過公共採購程序購買電動車、佈建公共充電站。
反觀我們，電動車政策明顯反覆，違反國際市場成長方向。日前於2018年7月原已制定2035年全面禁售燃油車目標，卻在2019年交通部與國內八大機車商會商後，行政院指示暫緩，宣布交通部會改以鼓勵方式扶植電動機車。2019年8月，行政院更是公布機車產業升級轉型輔導，調整電動車補助機制，加碼鼓勵使用國產電芯，推動燃油機車與電動機車併行發展。
上述現象不但延緩轉型時程，更凸顯出缺乏電動車整體發展政策框架、未來市場攻占目標，更未能積極解決電動車在發展初期成本的劣勢問題，和短中長期規劃與相關配套，例如公共與私人充電站之佈建密度、營運模式、安全性規範，建築物裝設電動車供電設備獎勵辦法與安全規範，原料供應鏈管理，電動車與智慧電網之整合等。
禁售燃油車已是國際共識，這不但是為了減少民眾因PM2.5的罹癌疑慮，更是為了全球暖化問題。眾多國家已經宣布禁售期程，甚至禁止柴油車進入主要道路。英國劍橋更是規劃2035年達到零排放，預計成為全世界第一個零排放城市。因此，為推動電動車發展友善環境，其實可就環境面向，從修正空氣污染防制法、汽機車燃油效率標準、加強燃油車檢驗等規範著手，至少確立支持電動車的主要意涵。
另外，如果政策上能夠多管齊下，對促進市場轉型，達成永續能源目標將是一大助力。對於消費者而言，倡導多利用低碳排放運具及改變環境友善之移動方式，至少可帶來健康效益。如果又能透過產業聯盟整合上下游供應鏈，並積極尋求與國外大廠合作機會，促進電動車產業發展，更可帶來電動車產業的市場競爭力。再加上透過強制提高公共採購電動車計畫，或是逐步提高碳密集型燃料的稅收，反映污染成本的目的徵收規費，支持邁向零排放運輸轉型的方向，相信能夠更快速地達成電動車市場轉型和顯著環境經濟疊加效益的產生。
電動車發展是人民健康、環境保護的重要趨勢，更成為國際間交通運輸模式的一大趨勢。氣候變遷是一項刻不容緩待解決的議題，而臺灣電動車產業具備國際競爭力，可同時在此轉型契機同時創造環境和經濟效益。我們是否能夠掌握契機，而企業是否能夠轉型成為循環經濟的永續企業，端賴政府積極解決問題的意識和方法，莫讓十年後台灣除了溫室氣體排放在全球後段班，經濟競爭力更是一洩千里，對未來子孫造成的影響，恐不亞於今年疫情帶給全球的衝擊。
（本文協同作者為潘俊良，現任資策會科技法律研究所法律研究員）
本文獲《綠學院》授權刊登，原文：我們真心想發展電動車嗎？討好所有人卻害慘台灣的兩手策略
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