Alexa

TPASS上路難吸引自駕族!想提高公共運輸使用率,專家指點3件事要先解決

TPASS上路,替60萬通勤族省荷包…自駕族仍不願「棄車」成瓶頸,專家:先解決這3件事
撰文: 陳子萱     分類:ESG快訊     圖檔來源:攝影/蕭芃凱 日期:2023-07-26

行政院豪擲兩百億預算,7月推出主打城際移動的TPASS通勤月票,吸引60萬人次購買,但除了替通勤族省荷包,專家學者多不看好能有效提高公共運輸使用量,問題究竟出在哪?

「嗶!」通勤族引頸企盼的三大生活圈「TPASS月票」,七月一日正式上路,至今已售出超過六十萬張。行政院長陳建仁日前在院會直呼,實施成效不錯,「不僅減輕民眾生活負擔,更能達到鼓勵公共運輸、促進節能減碳的效果。」

 

有別於以往通勤月票多由地方政府推動,如雙北一二八○定期票、高雄MeNGo,限於市內使用。行政院今年祭出TPASS,主打生活圈城際通勤的月票方案,動用疫後特別預算兩百億,分三年推動,未來預計持續編列公務預算,補助不間斷。

 

首波TPASS針對基北北桃、中彰投苗、南高屏三大生活圈,分別訂出一二○○、六九九、九九九元的月票價格,不只使用區域範圍擴大,也增加運具選擇,三十天內可無限搭乘捷運、輕軌、市區公車、公路客運、台鐵及共享自行車等公共運輸,未來還有桃竹苗、花東等區域將陸續上路。

 

從陳建仁口中的兩大政策目的來看,實惠的月票價格,確實讓通勤族省了荷包;但要藉以提高公共運輸使用率,專家學者普遍認為效果不大,問題究竟出在哪裡?

 

TPASS通勤月票

行政院七月推出TPASS通勤月票,盼提升公共運輸運量,不過在非雙北地區,公共運輸路網和服務不健全,民眾恐難因票價促銷而改變交通習慣。(攝影/蕭芃凱)

 

TPASS看似熱銷

公共運輸使用率卻提升有限

 

先看使用狀況。根據交通部統計,截至7月24日,TPASS累計60.2萬人次購買,其中基北北桃占44.4萬人次、中彰投苗2.7萬人次、南高屏為13.1萬人次;全台使用次數突破2千萬人次。

 

使用量持續爬升,看似獲得回響,不過淡江大學運輸管理學系教授張勝雄直言,「這個數字完全看不出什麼意義。」重點不在使用人次,而是當中占既有公共運量多少比率,又有多少人在月票推出後,從自用運具移轉到公共運輸

 

簡單來說,若砸大錢推月票,只是讓原本就使用公共運輸的民眾降低交通成本,而無法引導汽、機車族「棄車」,仍無助提升公共運輸使用率。雙北在2018年合作推出的「1280定期票」,已上演過相似困境。

 

台北捷運曾在2021年進行旅客抽樣調查,發現有購買1280定期票者約占24.5%。進一步詢問,當中只有6.6%是從私人運具移轉過來,換言之,超過9成3購買月票的民眾,本來就是公共運輸通勤族。

 

從整體運量來看,北捷在2018年曾針對1280定期票實施前後一年的每日平均運量分析,台北捷運成長3.2%、雙北公車則成長3.1%。不過張勝雄指出,統計數字可能高估,因還需扣除依據歷史資料推估的自然成長,因此以捷運運量來說,實質成長其實僅1.4%。他直言,政府每年花那麼多錢補貼,對公共運輸運量提升卻難達效果,政策是短多長空。

 

談到推動5年經驗,台北市交通局主任祕書黃惠如表示,會購買定期票的人,本來就對公共運輸黏著度較高,受惠的是既有使用者,也是難免的結果。她分析,擁有自用汽、機車的民眾,已投入沉沒成本,很難因月票優惠就捨棄自用運具,使用者版圖確實較難鬆動。

 

  • 沉沒成本:指已經付出且不可回收的成本。

 

但她也強調,月票要瞄準的對象應是下一個世代,也就是社會新鮮人,在他們正值買車年齡時先「擋下」,透過月票機制,養成年輕族群持續使用公共運輸的習慣。

 

尖峰運量低、離峰不準時

雙北以外公共運輸問題繁多

 

只不過,跨出交通便捷的雙北市,許多地區連本身公共運輸系統都不夠完善,更遑論引導民眾改變習慣。這次TPASS範圍遍及全台,就凸顯出城鄉交通資源落差問題,反而加劇民眾轉向使用公共運輸的阻礙。

 

張勝雄不諱言,各縣市公共運輸還有許多根本問題未解,包括尖峰運量不足、離峰班次不準確、轉乘資訊難懂、高齡服務不完善等……,「但從來沒有聽到有人說『費用太高』。」他直說,票價不是把民眾拉往公共運輸的主要誘因,尤其,台灣已經幾十年未漲公車票價,改善公共運輸體質才是重點。

 

從目前三大生活圈使用狀況來看,TPASS在中部僅2.7萬人次購買,占整體4%。張勝雄說,這凸顯的正是特定區域公共運輸量能不足,民眾買了票卻可能搭不到車,反而是種「負面行銷」。他形容,若公共運輸服務是一種產品,根本的設計要先做好,「如果產品不好,再怎麼行銷都沒用。」

 

台中市公共運輸及捷運工程處科長徐世樺表示,中部TPASS購買量較低,可能是因台中市有免費公車優惠,已滿足部分使用者需求。但他也認同,公共運輸路網還需進一步符合民眾需求,一旦民眾覺得不便,自行購買汽、機車後,就很難再讓有車族回鍋,直接造成公共運輸人口流失,這是最大挑戰。

 

相同的困境,不只發生在中部生活圈。桃竹竹苗四位地方首長,7月21日首度齊聲向中央喊話,指新竹、苗栗客運已有75條路線因虧損申請停運,要求中央負責任,避免TPASS上路在即,民眾買票卻沒車搭。

 

實際翻開交通部2022年統計,民眾各旅次使用公共運輸的比率,台北市約35%、新北市25%、桃園市8%、台中市8%、高雄市7%、台南市則僅4%,且近年比率大致不變,惟疫情後使用率更下滑。單從六都比較,就可看出公共運輸資源和使用率存在明顯落差。

 

台大先進公共運輸研究中心主任張學孔認為,TPASS政策規畫應該因地制宜,正視各地民眾的交通需求與特性。例如,中南部公共運輸還未完備,難提供「門到門」交通服務,可考慮整合更多運具,像是共享電動機車,不僅能節省都市內停車空間,也可補足民眾在公共運輸上的「最後一哩路」。

 

另外,政策規畫應有交通「推拉」並進配套,同步提升私運具使用成本,投入改善公共運輸服務,效果會更大,像是英國倫敦實施「擁擠費」,透過向進入市區自有車輛額外徵收費用,完善公車候車空間、轉乘資訊化等,作法值得參考。

 

2012至2022年六都公共運輸使用比率

 

檢討TPASS政策

關鍵指標是「運具移轉率」

 

針對TPASS推出,不被看好能提高公共運輸使用量,交通部公路總局副局長張舜清表示,未來會針對自有運具移轉率進一步分析。他也坦言,非北部地區的公共運輸體質確實沒那麼好,盼藉由這次月票方案來健全網絡,除了以台鐵、客運銜接,現也在推動快捷電動巴士的「類捷運」服務。

 

不過對於TPASS是否可能納入共享電動機車?張舜清直言「現階段不考慮」,因為共享機車仍偏私人運具,納入補貼恐讓民眾直接騎車到定點,有違鼓勵使用公共運輸的政策目標。

 

至於學者建議的擁擠費概念,他強調,這屬於地方政府職權,中央有高速公路通行費,但因專款專用限制,目前用於公路的興建和養護,未來是否可能擴及到促進公共運輸資源,有待相關法規調整。

 

TPASS補助上路,替60萬通勤族省了荷包,但要真正提升公共運輸使用量,需有更細緻的交通推拉設計,搭配相關接駁轉乘配套,才是吸引民眾轉向公共運輸的根本解方。

基金名稱(幣別)
一周績效(%)