輝能週二（1/23）舉行桃科廠開幕典禮，重要供應商如Arkema、FEV都派代表出席，由於輝能正在進行F輪募資，現場也有眾多VC、銀行界人士參與。不過，原定出席的重要投資人、越南Vinfast集團代表，號稱因病未出席，另一個大股東賓士則一開始就沒有規劃代表現身。
與輝能既有的中壢廠不同，桃科廠定位在量產示範線、產線為G2世代，目標就是打造符合電動車需求的固態電池，初期年產能規劃為0.5GWh，相當於一年產量能夠供應數千台電動車電池所需，未來則規劃將年產能逐步放大至1.5GWh，至於法國登克爾克廠除了電動車之外，也會包括非電動車應用，如工業用載具、工具機等。
楊思枬表示，輝能的固態電池主要製程只有13道、比傳統液態鋰電池的17道精簡，後段組裝也省去共四個步驟、省下時間與機構件的強度需求，加上能量密度能夠隨著技術迭代而持續上升、成本也能因為技術迭代而不斷下降，他因此樂觀預期，當輝能進入G3.5世代的產線時，資本支出便與目前現有歐洲液態鋰電池差不多，都落在每個GW約1.4億美元左右，2028年輝能固態電池的電芯成本有機會低於液態電池，至2030～2032年，輝能固態電池每度電成本可望降低至100美元。
輝能積極投入電動車用固態電池的開發，而且賓士也在2022年宣布投資輝能1億歐元，可是日前賓士技術長Markus Schafer表示，傳統鋰電池技術持續提升，在能量密度、成本控制都跟上固態電池，固態電池對與電動車的發展，可能並非必要。
對此楊思枬強調，這是chafer針對業界現況的觀察、並非指涉單一公司，而且，傳統鋰電池依舊無法跟上固態電池的安全性，而在能量密度的提高上，液態電池仍有機會，然而液態電池若要顧及time to market，能量密度很難不做妥協，成為液態電池的灰色地帶，相較之下，輝能的固態電池在能量密度上沒有模糊空間，「我相信我們在量產性、成本性、可擴充性、商用性上，都能符合賓士的要求。」
他進一步指出，次世代電池的另一個關鍵是能不能支援快充，輝能現在的產品能夠做到，只用20分鐘就從10％充到80％，而且，輝能的產品已經通過八百次的充放電循環考驗，次數也超過傳統鋰電池。
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