日本元旦能登半島震災後，海上保安廳飛機預計前往救災，於東京羽田機場準備起飛，卻因誤解航管指令，導致太早進入跑道，正要降落的日航空中巴士 A350 班機閃避不及撞上後，海上保安廳飛機 6 機組員 5 死，但是不幸中的大幸是 A350 全機包括乘客與機組員 379 人都安然逃生。
空中巴士 A350 與波音的 787，當初均選擇採用碳纖複合材質機體，雖然較為輕量能省油，且能避免金屬疲勞的問題、減少維修需求，但也曾經引起相當的疑慮，其中就包括遇到空難時，碳纖材質是否會太快燒成灰燼導致無法保障乘客安全？
過去 787 曾經發生一些小事故，但都沒有真正考驗機艙的結構與總體防火能力。
這次實際發生空難，成為碳纖複合材質機身首度在實際空難中驗證其安全性，包括耐衝擊的能力，以及防火的能力，最後結果也真的把碳纖機身燒成灰燼，但是有足夠的時間拖到讓乘客全員生還，一如當初的測試情況。
碳纖VS.鋁製機身
A350 全機總重中有 53% 為碳纖複合材質，整個外結構幾乎都是，包括機身、機尾大部分、機翼以及機鼻的一部分。
相較之下，波音 777 則為傳統鋁製機身，2013 年時韓亞航空波音 777 空難機身起火，造成 3 名乘客死亡，兩起空難比較，似乎看來碳纖複合材質的安全性並沒有較差。羽田空難中也確實證明碳纖複合材質機身能抗衝擊保持機身完整性以利逃生。
鋁的熔點為攝氏 660 度，超過這個溫度就會熔化失去結構支撐力，碳纖符合材質則可以抵擋 6 倍的高溫，碳纖材質不會熔化，只會燒焦燒掉，因此空中巴士的測試中認為碳纖材質比起鋁更有耐火能力，不過暴露於高溫中一定時間以後，碳纖複合材質的結構還是會遭到破壞，其中的黏合劑樹脂會先燒掉，之後燃燒速度會減慢。
機場應該有科技上的更新
雖然耐火使得人員得以全數生還撤離，安全性受到證實，但事後的救火可能會比較困難，羽田空難 A350 機身足足燃燒 6 小時才撲滅。無論如何，此次經驗都將成為航空界對碳纖材質飛機的重要評估，也更了解未來如何應對相關空難。
另一方面，就機場部分，可能就有相當多細節可以檢討，日本已經下達命令，要求航管員更改通話，不再給予待機順序編號，以免造成此次誤會，但是最重要的，還是機場應該有科技上的更新，來避免人為的疏忽與錯誤。
在飛機上，已經有相當成熟的空中防撞警示系統，避免駕駛因各種錯誤不小心飛在同一空層導致飛機空中相撞。
但是在機場地面上，並沒有同等級的偵測、警示、管理軟硬體來避免類似錯誤，結果目前大體上還是由駕駛目視來避免意外相撞，如這次羽田機場空難的情況，夜間降落根本看不到海上保安廳的小型飛機，看到時已經來不及。
因此機場也須全面安裝雷達、動態感測器或攝影機等等，搭配管理軟體，一旦發生誤入跑道情況，就立即發出警告通知航管員以及駕駛，美國有 35 座機場有安裝以雷達、衛星與導航工具來追蹤機場地面動向的 ASDE-X 系統，不過全球許多機場尚未裝有類似系統。
另一方面，飛機上的防撞系統也應配合升級到可偵測地面目標，空中巴士 2018 年透露與漢威（Honeywell）共同開發地面警示系統 SURF-A，不過尚未宣布該系統何時開發完成上線，成本也未知。
羽田空難的詳細原因還在調查中，也將成為增進飛安的重要教訓。期望各種安全系統更加成熟，更快引進，未來徹底防範這樣的意外不再發生。
資料來源：
Japan crash marks test of how new carbon jets cope in a disaster
Concerns mount over runway technology gap as Japan probes crash
※本文授權自科技新報，原文見此。
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