環保署張子敬則接著說，由於歐盟碳邊境調整機制（CBAM）將在今年（2023）10月上路，供應鏈減碳需求強烈，因此在環境部組改完成前，先成立氣候變遷署籌備處，及早讓《氣候變遷因應法》的各項子法、碳盤查、碳費徵收等工作如期推展。
按環保署規劃，我國碳費制度預計2024年上路，首波將被徵收碳費的企業，是年排放量高於2.5萬公噸，共287家的碳排大戶。
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不可免俗的，張子敬當天又被問到，台灣碳費要收多少，如何看待環團建議台灣碳費應該收每噸500元一事，也不出意料之外的，張子敬始終對碳費高低沒有鬆口，並又再度重申，「碳費是經濟手段而非財政工具」，徵收目的是為促進實質減量。
台灣碳費該收多少？根據環保署2020年委託倫敦政經學院的研究報告，建議台灣碳定價從每噸10美元（約300元新台幣）起跳，到2030年應增加為98美（3,000元新台幣）元的水準。而張子敬去年10月曾鬆口，「非常有可能高過10美元」。
而身為產業主管機關，經濟部政務次長曾文生日前表示，若每噸排碳徵收300元碳費，產業負擔會「滿高的」。
工商團體也喊話，台灣碳費不應漫天喊價，不應該是國外喊多少、國內就要跟進多少，要訂出分階段目標，企業才能依循並實際推動減量。
就在各界你一言、我一語，爭辯著台灣「碳費」到底該訂多少時？KPMG安侯永續董事總經理黃正忠表示，國際上迄今有70個國家地區或城市是排碳有價的，其中，35個是開徵「碳稅」，35個是「總量管制交易體系」，亦即Cap and Trade。
言下之意，全球沒有任何一個國家或地區採用「碳費」制度，台灣是唯一。
被稱為「台灣碳交易之父」、曾親身參與我國「排碳收費」制度成形的台北大學自然資源與環境管理研究所教授李堅明也坦言，台灣的「碳費」制度絕對是「獨步全球」的。
台北大學自然資源與環境管理研究所教授李堅明曾親身參與我國「排碳收費」制度成形， 被稱為「台灣碳交易之父」。陳品佑攝
「碳費」與「碳稅」，差別在哪裡？
台灣收「碳費」（Carbon Fee），但國際上包括瑞典、瑞士、芬蘭、挪威等歐洲國家與日本、新加坡等亞鄰國家，課徵的卻是「碳稅」。
外界也經常把「碳費」與「碳稅」混為一談；一字之差，究竟差別在哪裡？
第一、主管機關不同。「碳費」由環保署收，「碳稅」則由財政部收；「碳費」可以專款專用於減排，例如用於發展減碳科技或成立氣候基金，「碳稅」則混入國家財政稅收，可用於社會福利或基礎建設。
第二，因主管機關不同，支出彈性也有別。李堅明說，「碳稅」因具有「統收統支」特性，用途更寬廣，可以廣泛的照顧民生，彈性較大；但「碳費」的使用範圍就較僵固了，例如《氣候變遷因應法》內已列了碳費9項用途。
碳稅與碳費差別
獨步全球的碳費制度讓外國人困惑
黃正忠表示，台灣過去已有徵收與環境污染有關「費用」的機制，包括空污費、水污費、土污費。環保署基金管理委員會公告許多貨品品項，例如輪胎，包括製造商、進口商，都要繳交壓胎費，輪胎最終報廢處理的費用，在進口或製造出產錢都已繳納污染相關費用。其他如機車、電腦設備、家電、容器、保特瓶，進口交易或生產都已含蓋後端收集處理費用。
但外國人對台灣徵收「碳費」而不是「碳稅」卻十分不能理解。因為，根據台灣過去開徵土污、水污、空污的制度，難道台灣是把二氧化碳當成污染物嗎？其實，在國際上，並沒有把二氧化碳視為污染物，因二氧化碳沒有後端癈棄處理的需求。
黃正忠說，「台灣現在有點尷尬的處境是，越來越多國家城市地區，都在針對排碳收錢，但途徑不是開徵『碳稅』，就是『總量管制趨動的交易，即Cap and Trade』」。
環保署定調「碳費先行」，那「後行」的又是什麼？
也因此，我國《氣候變遷因應法》條文中，除了明訂「碳費」，也有把「碳稅」、「碳總量管制」等文字納入。黃正忠說，雖然都寫入法了，但何時進行制度轉換？目前是模糊的。
「政府如今說，碳費先行，既有『先行』，也就有『後行』的，至於『後行』是什麼呢？是稅嗎，還是總量管制；『先行』先多久？『後行』的後是多久？」
「相較其他國家在減碳這條路上『路線清楚』，但台灣卻夯不啷噹的把3種制度寫在一起，這就考驗日後執政者了。」黃正忠擔憂地說。
KPMG安侯永續董事總經理、KPMG亞太區ESG負責人黃正忠表示，台灣把碳費、碳稅、總量管制三種制度同時寫入《氣候變遷因應法》，政策如何落實，將考驗日後執政者。KPMG提供
氣候法 涵蓋度廣但卻路徑模糊
黃正忠表示，往好處想，台灣《氣候變遷因應法》的涵蓋度是廣的；但政策如何落地，要有很多條件、邊界要釐清，民眾才會清楚知道，到了何時，台灣要往下一階段邁進。
「假若，我國政策是2050年淨零碳排，那距今還有27年的時間，時間軸拉起來，那2030年該做什麼？2040年該做什麼？目前到2030就只剩7年，中間如何與國外制度與時俱進？」黃正忠忍不住提出一連串質問。
李堅明也說，既然政策是「碳費先行」，就是要交代清楚，「行到什麼時後」、「什麼時候落日」；照理說，若有「後行」，施行細則出爐時就要寫出碳費落日，若寫不出來，「先行」就只是講法而已。
還原現場，為何台灣在排碳有價一路上踽踽獨行？
曾參與我國排碳有價制度成形的李堅明娓娓道來，其實，在《溫室氣體減碳管理法》（氣候法的前身）中，台灣早期政策的方向也是比照歐盟，採行「Cap and Trade」（總量管制碳交易制度），與國際上的碳交易制度是一致的。
而且，在政策形成的過程中，台灣也做了兩手準備。包括由財政部規劃，一度討論過開徵「能源稅」的可行性，這就與「碳稅」制度很接近了。
但李堅明直指，台灣碳交易制度推動過程中，最大的障礙就是當時金管會沒有積極參與，以致於「跑上了歪路」。
眾所皆知，Cap and Trade的「Cap」是環署要核配排碳額度，而「Trade」則就要靠金管會建立碳交易市場。李堅明說，但金管會之前認為，碳交易的對象是「限制性」的，政策初期只有287家排碳大戶，參與對象要更寬廣，碳交易才有意義。
故而環保署考量到，既然交易制度不能做，碳稅則要牽動財政部，因此制度才轉換成「碳費」，所收費用就「專款專用」。
但李堅明反駁，交易量能不夠活絡只是籍口。他以韓國為例，因產業高度集中在幾家大型財閥公司，韓國排碳大戶的數量又比台灣更少，配套做法就是把「交通運輸」和「住宅」都納入了。「想做、找方法，不做、找藉口」，因韓國認定碳交易制度是想推的，就可以想出配套辦法。
事實上，為了推動排碳有價，環保署早已要求287家排碳大戶完成碳盤查，並依溫管法要求，經由第三方驗證後強制登錄。
也因此，台灣不管是收碳費，或是Cap and Trade，幾乎已到了「萬事俱備只欠東風」的階段，只差金管會當初不夠積極。
國際處境不影響碳交易政策 台灣要走自己的路
外界也一度揣測，除了相關部會的態度不夠積極，是否是台灣在聯合國「妾身未明」的尷尬地位，才讓台灣在排碳收費政策的道路上踽踽獨行？李堅明說：「關係不大！」
李堅明表示，碳交易可分二個層級，第一個層級是「國際的」，例如，過去《京都議定書》內有京都機制，如今的《巴黎協定》第6條也在談國際之間合作減碳的碳權怎麼計算。
《巴黎協定》第6條主要規範各締約國之間的「碳排放交易機制」，讓各國能透過買賣「碳權」來抵銷碳排，減輕自行減碳的成本壓力，因此第6條經常被稱為「碳市場」。
第二個層級則是「國內」，很多國家都是國內、或區域內自己在做，例如歐盟屬於區域內，韓國則是國內的碳交易制度。
唯一有變數的是，根據聯合國的清潔發展機制（CDM），或《巴黎協定》產生的碳權，台灣現在是無法參加聯合國的抵換機制；但台灣能否參與國際組織，這與國家自身要不要建立碳交易制度，是沒有關係的。
最近李堅明提出，台灣要做出「具有台灣特色」的《巴黎協定》第6條。也就是說，台灣要和國際的「自願性減碳市場」連結，這就不涉及聯合國身分的政治問題。「台灣要走出台灣自己的路！」他說。
「碳費」制度恐難促成企業減排，也無法形成碳定價
李堅明憂心的說，「碳費」與「總量管制交易制度（Cap and Trade）」很大的差異在於，後者透過配額，比較能控制溫室氣體排放量。但碳費，只是收費，未必可以控制到排放量，除非碳費的費率訂很高，否則不易促成減排。
其次，「總量管制交易制度」，因有交易，才有市場價格，也較容易激勵低碳行為的「紅利」，也就是透過低碳科技爭取減量價值、創造額外收入。但碳費只是多繳，或少繳錢而已，缺乏減碳誘因，驅動減碳科技發展也稍嫌不足。
儘管台灣在排碳有價制度上，已走上獨步全球的「碳費」之路，那麼接下來該怎麼做，才能既貼合國際制度，又具有台灣特色，還能產生足夠的市場誘因敦促企業減排，驅動減碳科技發展？
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