這艘船,看似是因應離岸風電市場蓬勃需求下的產物;背後,其實暗藏嘉時航運積極擴張的野心。
「我們已經開始轉守為攻!」嘉時航運總經理張金龍接受《今周刊》專訪時,眼神篤定又充滿自信。
張金龍回憶,2018年首度來台灣考察,發現離岸風電在台灣仍是一片藍海,加上政府政策相當支持,若能搶得先機,將能卡位台灣市場,於是毅然決定成立嘉時航運,成為前三家投入台灣離岸風電的船舶業者。目前,嘉時已先行者姿態,服務國內近十個風場,提供船隻服務。
不過張金龍也坦言,嘉時創立初期挑戰重重,尤其以台灣本土船員稀缺,且缺乏離岸風電專業經驗成為最大困境。加上,當時只有福爾摩沙一號風場可以練兵,政策仍有不確定性,因此早期在台佈局策略上相對保守,船隊以向第三方租賃為主,有訂單才會去租船或是買船,11艘船隊中僅有兩艘為自有船舶。「這樣低風險、試水溫的心態大概持續了三到四年!」張金龍不諱言。
直到2022年,一間在全球享有盛譽的全方位海事集團-新加坡馬可波羅集團(MPM)入主,持股高達49%,讓嘉時迎來了改變契機。
首先,馬可波羅帶來資金以及造船技術上的資源,有利於爭取訂單。「以今年新交付的大型船(指CSOV)造價約6,000萬美元,若無馬可波羅的支持,我們難以負擔」,張金龍說。
業內人士粗估,由於馬可波羅本身就有造船廠,能降低造船成本,以該艘CSOV來說,至少比市面上價格低了五百萬美金,交船時間也較能掌握,不容易被插隊,成為嘉時搶單的優勢。
嘉時也確實在短短三年間,將自有船舶的規模提高到7艘。反映在毛利率上,是向外租船的三倍。
▲張金龍透露,2030年將達到至少15艘的船隊規模,並瞄準海外市場。
有了船隊底氣,以利固守台灣離岸風電市場,下一步,嘉時瞄準海外。而韓國,就是嘉時的首要目標。
去年底,嘉時首度打入韓國市場,為韓國Jeongnam 1 離岸風場提供首個人員運輸船(CTV)租賃項目。這也成為嘉時決定打國際盃後的重要里程碑。
「韓國就像當初剛進到台灣市場的模樣。」張金龍透露,早在三年前,嘉時就開始尋找海外合適標的,前後看了至少六間公司,在與兩方高層溝通,達成長期合作發長的默契後,選定與NSEL合作。
然而,合作過程並非一路順風,韓國法規模糊、簽證手續繁複、船員沒有經驗等,都成為挑戰,「於是我們派遣經驗船長赴韓國,協助當地船員成長,也不斷與警局協調,確保合法作業」,張金龍細數初赴韓國的辛勞。
除了成功插旗韓國,嘉時還與Vestas (維斯塔斯)簽訂長達三年的「框架協議」,成為亞洲船東首例。
張金龍進一步解釋,所謂框架協議,在歐洲行之有年,簡單來說,客戶若有船舶的需求,即可向嘉時提出,嘉時將優先提供服務,同時間,客戶也會給嘉時保底的租船天數,「是雙贏的結果」。
一名離岸風電業者就透露,一旦簽訂框架協議,嘉時可獲得一百多天的「基本盤」,不至於投資新船後沒有工作,保有一定的訂單量,而剩下時間,若客戶沒有需求,也能彈性接單。
隨著船隊規模擴大,加上海外佈局效益展現,嘉時營收從去年8.6億元到今年有望突破10億元,創下歷史新高。
嘉時的野心當然不僅於此,按照張金龍規劃,隨著2028年第二艘CSOV將抵台,預期2030年船隊規模可以增加到15到20艘,除了韓國外,也鎖定日本、越南、菲律賓與澳洲等其他新興市場 ,持續擴大亞太地區版圖;並預計明年第四季上興櫃,投入資本市場。
同時,張金龍也深知減碳是世界趨勢,未來新船將著重降低引擎的能耗;公司內部也成立ESG工作委員會 ,制定永續發展綠線,同時也與台北市政府經濟發展局和KPMG的計劃合作,建構ESG框架,並探討再生能源使用。
然而,不願具名的船舶公司董事長提醒,隨著裕民等業者投入,台灣離岸風電市場競爭只會愈演愈烈,現有船舶規格已經無法滿足需求,嘉時需要做出更多差異化,或許憑藉母公司的資源,儘速將重心轉到國際市場 ,會是一條新的出路。