這艘船，看似是因應離岸風電市場蓬勃需求下的產物；背後，其實暗藏嘉時航運積極擴張的野心。
「我們已經開始轉守為攻！」嘉時航運總經理張金龍接受《今周刊》專訪時，眼神篤定又充滿自信。
張金龍回憶，2018年首度來台灣考察，發現離岸風電在台灣仍是一片藍海，加上政府政策相當支持，若能搶得先機，將能卡位台灣市場，於是毅然決定成立嘉時航運，成為前三家投入台灣離岸風電的船舶業者。目前，嘉時已先行者姿態，服務國內近十個風場，提供船隻服務。
不過張金龍也坦言，嘉時創立初期挑戰重重，尤其以台灣本土船員稀缺，且缺乏離岸風電專業經驗成為最大困境。加上，當時只有福爾摩沙一號風場可以練兵，政策仍有不確定性，因此早期在台佈局策略上相對保守，船隊以向第三方租賃為主，有訂單才會去租船或是買船，11艘船隊中僅有兩艘為自有船舶。「這樣低風險、試水溫的心態大概持續了三到四年！」張金龍不諱言。
直到2022年，一間在全球享有盛譽的全方位海事集團-新加坡馬可波羅集團(MPM)入主，持股高達49%，讓嘉時迎來了改變契機。
首先，馬可波羅帶來資金以及造船技術上的資源，有利於爭取訂單。「以今年新交付的大型船（指CSOV）造價約6,000萬美元，若無馬可波羅的支持，我們難以負擔」，張金龍說。
業內人士粗估，由於馬可波羅本身就有造船廠，能降低造船成本，以該艘CSOV來說，至少比市面上價格低了五百萬美金，交船時間也較能掌握，不容易被插隊，成為嘉時搶單的優勢。
嘉時也確實在短短三年間，將自有船舶的規模提高到7艘。反映在毛利率上，是向外租船的三倍。
▲張金龍透露，2030年將達到至少15艘的船隊規模，並瞄準海外市場。
有了船隊底氣，以利固守台灣離岸風電市場，下一步，嘉時瞄準海外。而韓國，就是嘉時的首要目標。
去年底，嘉時首度打入韓國市場，為韓國Jeongnam 1 離岸風場提供首個人員運輸船（CTV）租賃項目。這也成為嘉時決定打國際盃後的重要里程碑。
「韓國就像當初剛進到台灣市場的模樣。」張金龍透露，早在三年前，嘉時就開始尋找海外合適標的，前後看了至少六間公司，在與兩方高層溝通，達成長期合作發長的默契後，選定與NSEL合作。
然而，合作過程並非一路順風，韓國法規模糊、簽證手續繁複、船員沒有經驗等，都成為挑戰，「於是我們派遣經驗船長赴韓國，協助當地船員成長，也不斷與警局協調，確保合法作業」，張金龍細數初赴韓國的辛勞。
除了成功插旗韓國，嘉時還與Vestas (維斯塔斯)簽訂長達三年的「框架協議」，成為亞洲船東首例。
張金龍進一步解釋，所謂框架協議，在歐洲行之有年，簡單來說，客戶若有船舶的需求，即可向嘉時提出，嘉時將優先提供服務，同時間，客戶也會給嘉時保底的租船天數，「是雙贏的結果」。
一名離岸風電業者就透露，一旦簽訂框架協議，嘉時可獲得一百多天的「基本盤」，不至於投資新船後沒有工作，保有一定的訂單量，而剩下時間，若客戶沒有需求，也能彈性接單。
隨著船隊規模擴大，加上海外佈局效益展現，嘉時營收從去年8.6億元到今年有望突破10億元，創下歷史新高。
嘉時的野心當然不僅於此，按照張金龍規劃，隨著2028年第二艘CSOV將抵台，預期2030年船隊規模可以增加到15到20艘，除了韓國外，也鎖定日本、越南、菲律賓與澳洲等其他新興市場 ，持續擴大亞太地區版圖；並預計明年第四季上興櫃，投入資本市場。
同時，張金龍也深知減碳是世界趨勢，未來新船將著重降低引擎的能耗；公司內部也成立ESG工作委員會 ，制定永續發展綠線，並與臺北市政府產業發展局 永續臺北好企機計畫合作，建構ESG框架，並探討組織文化發展。
然而，不願具名的船舶公司董事長提醒，隨著裕民等業者投入，台灣離岸風電市場競爭只會愈演愈烈，現有船舶規格已經無法滿足需求，嘉時需要做出更多差異化，或許憑藉母公司的資源，儘速將重心轉到國際市場 ，會是一條新的出路。
