台廠在電動車結盟相繼而生，近日就有美國功率半導體IDM大廠達爾集團與汽車系統整合廠信通（Sentec）合資，成立達信綠能（DiodSent），達爾持有達信綠能60%股權，並正式宣佈要以第三代半導體大舉進攻車用市場。
達爾和信通合資公司達信綠能（DiodSent）打入特斯拉供應鏈。（圖/記者周康玉攝）
子憑母貴 旗下德微一年漲8倍
達爾是各大一線車廠的直接供應商，同時為德微（3675）母公司，近幾年因車用需求爆發，車用功率元件材料需求轉向德微主力產品二極體，隨後又通過母公司車用稽核，打入一線車廠的供應鏈，德維股價自2020年初的40元以來，至去年底最高價320元，一年翻漲近8倍，是這波車用浪潮下強勁受惠股之一。 昨（6）日公告去年12月營收為1.84億元，年增27%；受惠車用電子、5Ｇ、物聯網與工控等產品三箭齊發，全年合併營收為20.5億元，年增34%，並預告今年除了2月外，上半年營收將逐月創高，全年拚賺一股本。
先來看看第三代半導體與車用結合的必要性。矽（Si）為第一類半導體，是過去半導體產業最主流材料，受限於物理特性，無法滿足未來車用、工業用產品對於高頻、高壓等需求，而第三代半導體恰巧具高頻、高功率、高電壓、高溫等特性，Sic和GaN應用開始受到廠商青睞，其中，碳化矽（SiC）適合600V以上高電壓，氮化鎵（GaN）適合高頻率、中高電壓、快充等應用。隨著Tesla Model 3的逆變器改採SiC元件後，再加上通訊及功率領域皆需使用SiC基板， 使SiC晶圓目前仍供不應求，預估2021年SiC元件市場規模可達6.8億美元，年成長32%。
然而，台灣電動車供應鏈大多是隱形冠軍，台達電算是早期打入特斯拉供應鏈廠商，早在2008年特斯拉推出第一輛電動車隔年，開發出電動車電力動力系統及關鍵零組件；2010年拿下特斯拉直流轉換器訂單。其他包括健和興、乙盛、貿聯、長春、朋程、智申科、廣達、和碩等進30家廠商都打入特色拉供應鏈，帶動台灣供應鏈車用電子百花齊放。
鴻海跨足電動車更是產業界一大壯舉，除了成立MIH電動車平台，召募會員2000家；另一方面，買下旺宏6吋廠，並國巨成立製造功率元件的子公司國瀚半導體（XSemi Corporation），同時還在旗下鴻海研究員成立半導體研究中心，佈局第三代半導體的研究，就是不想錯過這波電動車的大多頭。
達信綠能的誕生亦是同樣宗旨，達信綠能董事長黃正鑫表示，全球SiC供應鏈仍集中於國外IDM大廠，像是Wolfspeed、Rohm、STM、Infineon等國外IDM廠主導，市佔率超過80%，希望達信綠能能透過參與車載應用規格制定，成為世界級車用的主要供應商（major player ）。
達信綠能投入第三代半導體之車用功率模組開發碳化矽模組（SiC Module）進入油電混合動力車（HEV），插電式混合動力車（PHEV）及電動車（EV）設計。長期規劃則在中國與台灣市場持續佈建產線，台灣則以桃園龍潭區為主，滿足未來市場龐大需求。
達爾集團旗下達信綠能（DiodSent）龍潭廠區。（圖/記者周康玉攝）
達爾旗下達信綠能（DiodSent）打入汽車供應鏈。（圖/記者周康玉攝）
打入中國國民神車供應鏈
母公司達爾集團資深副總裁虞凱行表示，公司在八年前就進入汽車電子，專精領域是半導體及油車電子化，打入日系、歐系、美系客戶，據了解，雙方歷經半年馬拉松式溝通商討，目前已通過「中國國民神車」五菱宏光驗證，並出貨100-200伏V（伏特）的車用功率模組；以及供貨給保持捷、特斯拉400-800V的綠能模組950和1250V，涵蓋中低壓、高壓模組，預期今年第二季會將第三代半導體置入交換器（inverter）和充電系統（Charger）。
在產能布建方面，黃正鑫表示，由於中國微型車市場放量，先以上海首發擴充，建年產能10萬套功率模組產線，主要供貨微型車及e-turbo等應用，估計驗證需要1-2個季度，預計三年內擴充到年產能50萬套。擴完中國產線後，之後還是會以台灣龍潭廠區為主要生產地。
業內人士表示，目前SiC卡在成本問題，是雞生蛋蛋生雞的問題，是先拉高產量還是先降價，這點還沒有頭緒，但把重心放在SiC車用相關應用，此策略模式可能會成功。另外，SiC瓶頸就是貴，然微型車看重的是壓低成本，這跟達信綠能往碳化矽發展的路線能否對的上，亦是觀察重點。
德微母公司達爾集團和信通舉行合資公司達信綠能（DiodSent）開業記者會，右為達信綠能董事長黃正鑫，中為達爾資深副總裁虞凱行。（圖/記者周康玉攝）
※本文授權自風傳媒，原文見此。
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