麥肯錫估綠色物流達11兆規模，三大脫碳挑戰有待克服

研究機構麥肯錫針對全球250家貨運及供應商進行調查，發現多數企業開始採用綠色物流，超過七成受訪者表示，願意為了綠色貨運多付點錢，主要是看好消費者驅動品牌方減碳作為，部分能化作實際需求，因此該調查預估綠色物流需求在2030年將達到3,500億美元規模（約新台幣11兆元），約占全球物流業支出的15%。

依產業劃分，科技業應用綠色物流將貢獻最多達1,110億美元（約新台幣3.6兆元），其次是消費零售、製造業、保健醫療、石化燃料（見圖一），不過整體而言，在所有受訪者中，表態自家公司設有脫碳目標且有信心能付諸實踐的只有四分之一（見圖二），顯然願意減碳與實際行動仍有明顯落差。

報告歸納物流脫碳有三大障礙：

先行者的遲疑：在高品質且通用的低碳航運的解決方案仍不足的情況下，較少人願意冒險投入開發。

 

新技術的不確定性：創新脫碳技術的挑戰不光只有成本，還有後續產能提升、剩餘資產的處置等。

 

產業及企業顧慮：許多低碳物流技術未達到規模化，例如永續燃料、充電基礎設施等，進而推遲企業的投資決策。

永續燃料供應缺乏規模、國際政策趨嚴，航運減碳內外壓力包夾

儘管初步報告沒有針對海、陸、空運的挑戰個別說明，但全球貿易約九成透過海上運輸，航運業占全球碳排近3%，因為對於能源需求較高、99%的動力都靠石油燃料，且目前還沒有可大規模應用的永續燃料，航運脫碳壓力與日俱增，尤其還有國際組織的要求。

今（2024）年3月，在聯合國國際海事組織（International Maritime Organization, IMO）的會議上，34個國家支持對海運業統一徵收溫室氣體排放稅，IMO正在擬定相關細節，如果順利通過將於2027年生效，成為首個全球適用的碳定價。

IMO在去（2023）年7月通過修訂版指導方針，同意航運業得在2050年實現淨零，不但比2018年訂定的戰略目標更為嚴格，且明確列出期程，要求2030年底前的碳排，較2008年減少30%，2040年底前朝80%的目標邁進，不過目前各國對於定價標準及稅收運用還有諸多分歧。

歐洲方面，歐盟碳交易系統（ETS）在2023年4月正式將航運納入管制，要求自2024年起超過5,000總噸的船舶，必須針對其碳排的40%購買排放額度，後續將逐漸收緊規定，直到2026年達到100%。

同年7月，歐洲理事會通過海事燃料法案（FuelEU maritime），透過鼓勵使用再生能源及低碳燃料的方式，要求航運業降低碳排，從2025年起其能源碳排必須比2020年減少2%，直到2050年得下降80%，適用範圍同樣以5,000總噸為分水嶺，因為該噸級以上的船舶占總數的55%，碳排占比高達90%。

脫碳壓力如山大，航運大廠從低碳燃料、節能下手

全球航運巨擘馬士基減碳作為普遍被認為領先同業，其溫室氣體減排目標已經獲得科學基礎減量目標倡議（SBTi）的驗證，成為首家按照SBTi新海運指南取得認證的公司，根據官方聲明稿，馬士基2023年使用綠色燃料運送貨物的數量達到66萬的標準櫃（TEU），較前一年增加37%，一共減少68萬3,000噸溫室氣體排放。

馬士基的減碳目標相當有野心，包括在2030年底前將範疇一碳排減少35%，到了2040年則大幅加快減排速度，預計範疇一與範疇二將減少96%、範疇三減少90%。其中，綠色甲醇與生質柴油將扮演重要角色，旗下全球首艘大型甲醇貨櫃船「安妮馬士基」（Ane Maersk）已經完成首航，未來將持續擴大綠色船隊。

而台灣貨櫃三雄長榮、萬海、陽明，也持續跟上永續低碳的腳步，陽明2024年起，開始為船隊導入生質燃油，旗下賢明輪（YM Together）為首艘在韓國添加生質燃油的外籍船舶；長榮加碼買進甲醇船及貨櫃，採取長期布局節能船舶的策略，進而減少購買碳權的數量；萬海推出限時碳中和航線，邀請客戶響應環保，同時也是台灣碳權交易所首批碳權買家之一。

國際航運是最難脫碳、也是排碳量最大的行業之一，業界除了從燃料方面著手，船上碳捕集技術（Onboard carbon capture, OCC）也逐漸受到關注，相較於綠色燃料市場競爭推高成本，既可繼續使用傳統燃料又能減少碳排的方式，未來也有機會脫穎而出，幫助業者加快實現脫碳目標。

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※本文授權自InfoLink Consulting, Reccessary，原文：航運碳稅來臨，永續燃料供應不足！馬士基、台灣貨櫃三雄怎麼應對脫碳壓力？