從滙豐（HSBC）彙整的銷售和財務數據來看，電動車原本往往要等上幾個月才能交車，如今竟都得靠特價才賣得出去，前所未見。在英國，10月平均售價低於原建議零售價的11％；在美國，電動車折扣為10％；連在德國，也有大約7％的空前降價。
連特斯拉今年陸續降價，為了維持銷量，有的款式降幅多達30％，逼得其他汽車業者縱使虧本也要跟進。根據研究機構Cox Automotive統計，美國9月電動車平均售價為50,683美元，低於8月的52,212美元，遠低於一年前的65,000美元。
削價求銷量 各大車廠暫緩擴廠
特斯拉也因削價競爭而損及利潤，去年電動車營收成長51％，但今年第3季僅增長5％。其中毛利率降至16.3％，是四年來最低水準。
特斯拉執行長馬斯克已表示，他考慮暫緩在墨西哥規模10億美元的建廠計畫；通用汽車（GM）也延後在底特律電動皮卡廠的擴建案；福特原規劃150億美元的電動車相關投資，也擱置其中的120億美元。在歐洲，福斯也以電動車需求「遲緩」為由，延後第四座電池廠的計畫。
與此同時，中國製的電動車卻來勢洶洶，不僅在全球最大的本土市場居於主導地位，外銷量也持續增加。中國製電動車除掌握成本較低和技術先進優勢之外，更重要的還主宰整個電動車供應鏈，尤其電池方面，各國製造商根本難望項背。
為什麼要挑戰電動車這個競爭激烈的市場？鴻海董事長劉揚偉日前答覆《彭博商業周刊》說，邏輯很簡單：鴻海需要更大的市場來維持成長，而隨電動車成本上揚，汽車產業需要有鴻海這樣可委外的公司來生產車輛。他說：「如果僅僅靠自己，競爭將會非常困難。」據高盛分析，到2025年，電動車委外市場可能價值360億美元，到2030年可能增至1,440億美元。對於去年營收2,220億美元的鴻海來說，這市場仍相當龐大。
汽車委外生產並非獨創的概念，麥格納（Magna International）旗下奧地利子公司Magna Steyr和芬蘭的Valmet Automotive 長期以來為賓士（Mercedes-Benz）、BMW等品牌生產汽車。只不過，外包模式在全球電動車銷售中只占極小部分。
不管對傳統汽車製造商，或是有意投入電動車革命的新創業者，鴻海都提出當年對蘋果（Apple）相同的承諾：來找我們，我們能供應、設計、組裝車輛的任何部分，甚至整部車輛，不僅效率更高、成本也低。
對傳統車廠或新創企業，開發電動車的最大問題就是太燒錢。特斯拉是全美國電動車事業唯一賺錢的公司，其他品牌都在賠錢。以福特的電動皮卡F-150為例，賣一輛就賠一輛，並已預告電動車部門全年將虧損45億美元。
鴻海主導的MIH電動車開放平台執行長鄭顯聰接受華爾街日報訪問時說：「全世界浪費太多時間在加工相同的零件上，而且還賠錢，這沒道理。」長年待在大陸、少數兼有傳統汽車和電動車經歷的鄭顯聰說：「我過去20年在中國學到很多，可以複製這些經驗。」
商機在電動車零件 而非整車組裝
MIH平台提供的解方，就是一套標準化的電動車零件和軟體解決方案，為客戶提供客製化服務，客戶若有意願，MIH可介紹給鴻海或其他公司來製造電動車。
這種策略的好處是減少需要製造或引進零組件的數量。鴻海正在開發即使沒有線纜和連接器、也能在車內串連這些零組件。對鴻海頗有研究的芝加哥大學Booth商學院教授謝長泰觀察，鴻海目前為電動車布局各地的工廠，大部分獲利可能來自生產零件，而非組裝車輛。謝長泰告訴《彭博商業周刊》：「倘若代工造車的事業最後變成以供應零件為主，我猜他們也會很滿意。」
電動車是鴻海3+3策略布局的一環，也是轉型的主軸。鴻海第3季獲利意外成長11%，但預警Q4營收將連三季下降，可見目前營收半數依賴蘋果的現況需要改變。同時，製造基地過於集中在中國也有風險，發展電動車正是重心向中國以外地區挪移的順勢選擇。
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