臺灣碳管理的腳步，事實上是依循著國際的進展。也許你有聽過「先期抵換專案」，從2010年開始實施，這就是最早期的獎勵工具。抵換專案開放給有能力減碳的排放源進行申請，將其減碳成效轉成具體的減碳額度—也就是碳權（註一），進而再出售移轉給有ESG要求、環評減量承諾、與自願碳中和需求的企業，以做為遵約之用。其後於2015年正式通過《溫室氣體減量及管理法》，做為碳管理作為之依據。依據該法，我國長期減量目標，設定為2050年的溫室氣體排放量須較基準年（2005年）降低50%以上。
國家碳管理的政策工具主要有四種：減量目標、總量管制排放交易、效能標準、碳費或碳稅
一個國家可以用的碳管理政策工具，一般來說主要有四種：
1. 減量目標：「2050年的溫室氣體排放量須較基準年（2005年）降低50%以上」，這就是總體減量目標。就像是公司的業績目標一樣，當訂好全公司一年的業績目標，之後就會分配給不同的事業部認領。《溫室氣體減量及管理法》也是如此，設定每五年一期的「階段管制目標」，以逐步滾動調整的方式，約束六大主要部門—包括能源、製造業、服務業、住宅、農業、環境部門的排放量，以符合國家長期減量目標之減量路徑
2. 總量管制排放交易：簡稱碳交易。在這個機制之下，當你設定了減量目標，就可以把允許排放量當做一種籌碼（碳權）發放給受管制者；以這些碳權做為標的，可以進行碳交易。碳交易試圖透過市場機制來降低達成減量目標所需的成本支出，它的構想是，當產生排放的產業被限制可排放的數量時，有些業者可以透過自行減量來達到要求，但有些可能因為成本太高而降不下來，這時就可以透過碳交易機制，讓無法減量的業者去購買其他業者剩餘的碳權，以抵減自己的排放量。排放交易機制提供了一個平台，讓有剩餘排放數量的業者和無法達到排放數量要求的業者，透過交易的方式互通有無。對於能有效減排的業者而言，他可以從碳交易中獲利；對於無法有效減量的業者，他可以從碳交易中省錢，不然他就得自己花更多的錢用其他方式減排
3. 效能標準：目前臺灣是當成獎勵工具，也就是沒有強制性。在實務上可以對以下幾種形式進行限制，比如：每單位產品的排放量、車輛每公里行駛的排放量等；各部門可透過此工具來限制生產或消費行為的碳排放，以達到排放減量的效果。舉例而言，美國所實施的CAFÉ標準「車輛平均油耗標準」就是一種效能標準，在美國生產販售的車輛，都必須滿足此一標準；若無法達標，就需要向其他已達標的車商購買碳排放額度，以抵換自身帳面上的排放量。特斯拉就是此一制度的受益者，因為電動車不排碳，該公司透過販售碳權，每年可進帳新台幣四、五百億
4. 碳費或碳稅：碳的環境稅費(levy)是實務上用以實現「碳訂價」的一種方式，其目標在於將溫室氣體排放對環境造成的損害成本予以內部化、變成公司帳單，促使利害關係人進行決策時能夠將排碳的成本納入考量，進而減少排放量。你想，當我們開始課徵碳費或碳稅後，業者的生產成本會上升；此時業者會透過提高產品價格，嘗試將一部分的成本轉嫁給消費者，而消費者在面對較高的產品價格時，多半會減少消費。買得少，生產自然減少，就會降低生產過程的碳排放。這是課徵碳費或碳稅的第一種減量效果來源。另一方面，業者為了要省碳費或碳稅，會去考量有沒有一些成本比較便宜的減量技術可以使用；在引入這些減量技術後，排放量會減少，就可以少繳一些費用。這是課徵碳費或碳稅的第二種減量效果來源
《溫室氣體減量及管理法》已經落伍了！為了避免落後其他國家，必須有升級版的《氣候變遷調適法》來達成淨零排放
目前《溫室氣體減量及管理法》只有授權前三個政策工具，且執行進度並不理想。因為一些核心的政策工具，像是排放交易與效能標準等，都必須讓所有利害關係人達成共識；但當涉及成本代價時，要眾議僉同，又談何容易。
然而，重要碳排放國相繼宣布淨零排放目標，當我們赫然發現富國、窮國、大國、小國、友好國、競爭國都已經跑在我們前面，急起直追是不得不為的選擇了。欲追求淨零排放，《溫室氣體減量及管理法》所要求的2050年國家減量目標已經力有未逮，因此，環保署於2020年底提出修正草案，冀望透過《溫室氣體減量及管理法》升級成為《氣候變遷調適法》，能夠提升臺灣碳管理的效能。
這個升級版的法，有什麼厲害的新功能呢？先別急，你可以先理解更多減碳工具之後，再回頭看懂政策也不遲。
（註一）到目前為止，共通過超過60件先期抵換專案，預計可帶來6,464萬噸的減碳成效，只是大部分拿到碳權的企業都沒有進行交易，而是把碳權收在抽屜中，等著以後再拿出來用。
本文獲綠學院授權轉載，原文：企業被搞瘋了！生意這麼難做，還要繳碳費？
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