今周刊聯合國氣候變遷大會(COP 31) 現場直擊及報導
全球化石燃料排放微幅下降，仍未進入全面減碳
《全球碳預算》由全球碳計畫（Global Carbon Project）研究團隊每年發布，今年是第21版，集結全球100多位研究者，透過能源統計、大氣觀測及模型，估算全球二氧化碳排放與陸地、海洋碳吸收量，今年報告於土耳其安塔利亞舉行的COP31期間公布。
報告預估，2026年全球化石燃料二氧化碳排放約382億公噸，較2025年的384億公噸減少0.4%。不過，這項預測仍有不確定性，估計變動範圍介於減少1.5%至增加0.6%。從燃料別來看，石油排放預估減少1.9%，煤炭排放則增加0.6%。
政治大學經濟學系副教授李文傑指出，2026年數據尚未完整，部分月份仍須仰賴預測，不能將排放微幅下降直接視為各國減碳政策奏效。他認為，今年石油排放減少，可能與油價上漲、石油運輸受阻有關，較像是外部因素造成的被動減量，而非主動能源轉型的成果。
另一方面，報告也顯示，2025年全球陸地吸收約36億公噸碳，創有紀錄以來新高，主要與熱帶植被從前兩年的極端氣候中恢復有關；但海洋吸收量自2016年以來大致停滯。臺北大學自然資源與環境管理研究所教授林晉勗提醒，氣候變遷已削弱自然碳匯的吸收能力，近十年陸地與海洋吸碳量分別減少19%與8%。
報告也指出，生物炭、直接空氣捕集等新型碳移除技術，目前全球一年移除的二氧化碳總量，甚至不到全球化石燃料排放30分鐘的量。國立臺北科技大學工業工程與管理系副教授徐昕煒以浴缸比喻，碳移除就像清理已經流進浴缸的水，目前移除能力仍有限，減少排放才是當前更迫切的工作。此外，也應評估碳移除過程產生的排放，以及封存後能維持多久，才能確認實際減碳效益。
台灣碳排減少，能源結構去碳化仍不足
回來看台灣的減碳成績，報告的國家資料顯示，台灣2025年化石燃料二氧化碳排放約2.5億公噸，比2024年減少4.4%。，主要來自燃煤排放下降。李文傑進一步分析，台灣化石燃料排放在2017年達到高峰，約2.86億公噸，2025年已降至2.5億公噸。過去十年，台灣經濟持續成長，排放量也有所下降，但減碳主要來自能源使用效率改善，而非能源結構轉型。
他指出，過去十年台灣每單位產值的能源使用量，每年減少4.7%，但每單位能源所排放的碳卻每年增加0.3%，顯示能源本身並未同步變乾淨。若電價與碳費無法充分反映能源使用及排碳成本，企業和家庭就缺乏改用低碳能源的誘因。
臺灣大學氣候變遷與永續發展國際學位學程兼任助理教授趙家緯也指出，台灣近年排放下降主要來自能源密集度改善，直到2025年能源碳密集度下降，才開始出現較明顯的減量貢獻。他認為，台灣仍須加快能源系統去碳化。以2025年全國電力排放係數（每發一度電排放的溫室氣體）為例，原訂目標為每度電0.388公斤二氧化碳當量，但因再生能源未能達標，實際僅降至0.456公斤二氧化碳當量。
林晉勗則提醒，台灣2030年溫室氣體減量目標為較基準年減量28%，但環境部排放清冊顯示，2024年淨排放量較2005年僅減少6.6%，距離目標仍有一段差距。發電結構方面，2025年再生能源占比為13.3%，與2030年30%的目標仍有明顯落差。
徐昕煒則從企業管理角度指出，企業應區分排放下降究竟來自生產減少，還是能源效率提升。他建議，台灣企業可從減少不良品、改善生產排程、回收廢熱及使用低碳電力著手，避免產量增加抵銷效率改善帶來的減碳成果。
運具電動化與氣候調適，台灣仍有政策缺口
除了電力結構，運輸部門也是台灣減碳的重要挑戰。趙家緯指出，2026年前三季台灣純電動及插電式油電車新售占比為11.7%，低於全球預估的29%；電動機車新售占比更僅5.6%，距離2030年35%的目標仍遠。
他分析，電動機車使用成本也是影響消費者選擇的因素。2024年電動機車年均充電或租用電池費用約7,717元，比燃油機車油費5,502元高出約四成。政府除了提供購車補助，也應檢討燃油價格平穩措施，並落實車輛能源效率與溫室氣體排放標準，改善電動運具的使用誘因。
臺北科技大學博士後研究員黃泓維則認為，電動車推動不只涉及車價，還包括充電設施、里程焦慮、維修保養、二手車價格及電池更換成本等因素。政策必須降低消費者實際使用上的障礙，才能提高電動車吸引力。
另一方面，全球升溫已造成的氣候風險也不容忽視。報告估計，截至2025年，人類活動造成的暖化約達1.37°C。黃泓維提醒，除了加速減碳，台灣也應提早規劃高溫、乾旱、極端降雨及颱風等風險的調適措施，不能只將希望寄託在守住1.5°C目標。
林晉勗指出，這份報告提醒我們，剩餘碳預算已不多。台灣的減量目標、2030年發電結構與運具電動化目標都已核定，接下來幾年的關鍵不在於訂新目標，而在於每年我們是否能如預期般朝目標前進。
※ 本文整理自科技媒體中心「2026全球碳預算」專家意見
