創奕能源總部位於桃園青埔，另一組裝廠座落新竹新埔，2011年從鋰電池材料起家，目前為電動巴士製造商，其產製的電動巴士不僅在台市占率3成、位居前三，前五大股東包含鴻海入股的太陽能廠碩禾、時裝品牌夏姿，其市場更擴及東南亞，他們究竟是如何辦到的？
半導體產業半路出家 「電動巴士將是一門好生意」
時間回到2011年，還在聯電任職的創奕能源董事長黃振聲，因緣際會接觸台灣一個開發電池材料的實驗團隊，有意擴大規模，當時就看好新能源商機的他，毅然離開待了25年的半導體產業，成立創奕能源，開啟磷酸鋰鐵電池正極材料事業。
然而，台灣電池材料的市場需求有限，難以滿足黃振聲的野心，因此他開始思考往下游發展，並在2013年延攬矽谷電池系統研發商Atieva（現名為Lucid Motors）大中華區總經理莊嘉明，帶領一批自Atieva離職的技術高手進入創奕，鑽研電動車電池模組。
同時，黃振聲也邀請皆盈綠動能科技加入，該公司創辦者為2001年曾受香港政府委託研發電動巴士的台灣團隊，具備電池研發能力及電動巴士開發經驗。
看似堅實的團隊，卻因當年新能源市場尚未成熟，縱使創奕握有技術，取得訂單的過程仍處處碰壁。黃振聲解釋，電池的好壞無法立即得知，所以就算品質再好，最後的決勝關鍵仍是價格。這個痛點，促使他決定要再往應用端找出口。
他觀察，各國政府推動新能源交通工具普及化，首個目標通常是公車，再者，客戶採購大客車考慮的並非廠牌，而是性價比。創奕擁有產製電池模組的技術，若跨入電動巴士製造，還能藉由使用自家電池，創造成本競爭力，這項優勢讓黃振聲相信，電動巴士將會是一門好生意。
練兵3年投逾１億研發費，最艱困時期「每到發薪日都在籌錢」
不過從電池模組技術要發展成擁有產製整車的能力，並不容易。黃振聲認為，台灣車廠大多具備製造車身的能力，但對底盤零組件並不熟悉，因此創奕從中國購買底盤回來，拆解零組件一一研究，從細部著手，發展自製能力。
創奕在3年間投入超過１億台幣研發費用，「2016年以前很辛苦，每月5號發薪水前，都要想辦法籌錢。」黃振聲說，隨著員工人數從3、40位成長至超過百位，「我每個月從籌幾十萬，變成要籌幾千萬。」
但他漸漸發現，台灣市場規模帶來的效益，根本不足以支撐研發成本，「市場需求不夠多，投入成本什麼都做，一定無法回收。」因此，黃振聲複製科技業「專業分工」模式，套進創奕的營運策略。
由於電池成本約佔整車的40%，加上創奕本就具備產製電池模組的技術，因此黃振聲將大部分成本投入電池及控制器等核心組件研發，自製比例約八成，馬達等零件則向他廠購買，車道維持輔助系統、整車控制器等由工研院技術轉移給創奕。
統聯、首都客運都它客戶！創奕成為台灣電動巴士最大供應商
經過3年練兵，2016年創奕拿下第一筆來自台灣愛巴士交通聯盟旗下漢程客運的訂單。當時台灣電動巴士產業尚未成熟，愛巴士董事長楊豐文看好創奕有半導體背景和特斯拉電池團隊，且保障汽車妥善率98%，因此決定下單，因為妥善率越高，表示發生故障的機率越低。
當年12月漢程客運首批電動巴士正式上路，兩台都出自創奕之手，愛巴士至今仍是創奕的客戶。2018年創奕就供應全台近五成的電動巴士，成為國內最大供應商，中鹿客運、統聯、首都客運陸續成為他們的客戶，當年的世界花卉博覽會接駁車，創奕也供應八成。
台灣市場繳出成績，黃振聲的下一步，是前進東南亞。他指出，由於台灣市場小、中國競爭又多，對巴士品質要求較低的東南亞，便是最佳的海外市場試金石。再者，東南亞氣候炎熱，創奕自主研發的「液體冷卻電池系統」耐高溫，可符合當地對電池系統的需求，讓黃振聲認為是一大機會。
跨足海外市場 中國低價競爭成最大挑戰
2019年，創奕迎來首位海外客戶——印尼國營列車製造公司印卡（INKA），主要管理印尼的所有巴士。當時印尼政府開始推動巴士電動化，黃振聲透過友人介紹與印卡搭上線，成立合資公司，不過受疫情影響，直到2022年才交了10台車，今年已接單，將會陸續出貨。
不過，來自中國的低價競爭，依然是電動巴士海外擴點的最大挑戰。黃振聲指出，如果全部零件與車身都由台灣製造，成本至少會高出3~4成，因此他也用專業分工戰法因應。例如，一台電動巴士要外銷馬來西亞，帶有電池、控制器和電動機的底盤由創奕提供，零組件來自瑞士，車身靠馬來西亞廠打造，於當地組裝後，銷售則與新加坡公司合作。
靠著這套戰略，創奕至今已打入印度、馬來西亞、泰國、印尼、新加坡、緬甸等6個海外市場，2022年一共外銷19台電動巴士，佔營收比5%。今年9月，創奕結合工研院技術開發出的電動巴士，也拿到泰國政府的認證。
從電池材料做到電動巴士，創奕靠著自行研發的電池系統及專業分工策略，成為台灣客運業者指定廠牌，更闖進東南亞市場，現在他們還進軍儲能產業，黃振聲說，今年儲能產品的營收占比，有望超越電動巴士。
對他而言，懷抱野心、不自我設限，正是創奕從本土走向國際舞台的關鍵。
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