2010 年時，全世界電動車市場，日本車廠包辦七成以上，一度高達九成，包括全球首輛大規模量產的電動小客車 Mitsubishi i-MiEV，還有蟬聯多年電動車霸主的 Nissan Leaf。十年河東，電動車版圖已徹底逆轉。
2022 年全球純電車銷量（1~11 月累積）達 680 萬輛，比亞迪為首的中國車廠占了 290 萬輛，特斯拉領頭的美國車廠有 210 萬輛，福斯與雷諾等歐洲車廠貢獻 120 萬輛，大致呈現 40%、30% 到 20% 局面。
以汽車龍頭豐田為首，加上本田、日產等日本汽車集團，全年售出純電車僅 20 萬輛左右，約占總市場 2%~3%，如無意外，全年結算不會超過 5%。究竟為何會有如此劇烈翻轉？
中、美、歐車廠全面電動化
除了電動車零件較少，使新興車廠快速進入，搭上全球減碳趨勢，更加速腳步。對傳統車廠來說，原本寄望改善燃油效率的柴油引擎，2015 年福斯「柴油門」排氣造假事件後，情勢翻轉，使車廠轉去大力開發純電車。
這兩個因素粗略解釋了中、美、歐車廠快速電動化的原因，但為何日本車廠沒有跟上節奏？福斯爆發柴油門之後，歐洲政府開始著眼下個減碳方針，但柴油撞牆，油電技術又追不上日本，歐洲政府決定一口氣跨越「低碳排」，直接升級到「零碳排」，全力補助純電車，設法將減碳與汽車產業拉到同一陣線。
▲ 2022 前三季純電車銷售排行前五名。
日本政府則相反，眼看歐洲柴油出事，他們決定力挺油電技術，推出「低碳環保節稅補助」，讓純電、油電和氫電車同享補助。從日本社會角度看，本來就有相對低碳排的油電車，又缺乏歐洲那樣普遍的再生能源基礎，對大量生產鋰電池，再用燃煤發電幫車輛充電這件事，日本企業並不視為減碳好方法。
但這角度也產生盲點，畢竟日本市場僅占全球車市 5%，當車廠著眼保護油電車及本土市場時，可能要承擔錯失全球汽車市場趨勢的風險。相對緩慢的電動化過程，本田喊出 2040 年停售燃油車目標，豐田則認為單押電動車並非良方。
若將時間軸拉長看，日本車廠無疑是將電動馬達帶進汽車領域的開拓者，20 年前油電車及 10 年前純電車，都是日本車廠領頭。2010 年，電動車僅占新車銷售不到 1%，然當電動車終於突破全球新車市占 10% 大關時，日本車廠卻幾乎消失。
中、美、歐車廠之所以不惜重資，全力衝刺電動車，很大程度就是因為日本油電車太強大，讓其他車廠直接放棄掙扎。時至今日，電動車雖然發展快速，但要全面取代油電車並不容易，究竟這場油電轉型大戰，誰能笑到最後，我們都在棋局中，見證歷史。
※本文授權自科技新報，原文見此。
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