在韓國、日本、歐洲、澳洲都能見到氫能巴士穿梭，儘管氫能巴士的營運成本至少比電動巴士高6倍，各國政府、業者還是願意砸重金、瞄準氫產業，原因在於背後的龐大商機，更在於氫能已被視為淨零碳排的關鍵解方。全球氫能相關應用的潛在產值，預估2050年將達1兆美元，約30兆新台幣規模。
韓國在這波氫能競賽中可說是「後發先至」的代表。疫情間的3年，韓國政府傾全力支持氫能產業，累計至今，已上路的氫能巴士超過280輛，加氫站一座座地蓋，累計也近250座，甚至要價動輒近200萬新台幣的現代氫能轎車NEXO，民眾要買、政府直接幫你付三分之一，讓掛牌數一舉衝破3萬輛的規模，成為國際氫能的前段班。
「得氫能者，得天下！」中油董事長李順欽篤定地說，「台灣落後很多，我們看不到韓國的車尾燈，但至少要先看到別人的車燈，所以政府的態度滿重要，政策、法規、遊戲規則要出來，大家才能夠遵循。」
台灣氫能政策相對牛步，蔚山科學園區能源技術支援團團長李韓雨不諱言：「你們再不加速，台灣以後在氫能供應鏈上就只能依賴韓國了。」
放眼全球，包括日本豐田汽車、韓國現代汽車、德國賓士等，旗下氫能巴士均已開始量產，甚至在各國開始上路；回到台灣，除了國內本土的氫能巴士車廠要急起直追，客運業者更急著導入氫能巴士。
「政府要求，2030年客運業者就得全面電動化，只剩7年，我急如星火，以現在進度來看是達不到的，氫能巴士是現在唯一的解方。」首都客運總經理李建文拉高音量：「在營運管理上，電動巴士現在已經面臨很多的問題！」
目前，首都客運集團旗下總計有449條營運路線，包括市區巴士、國道客運與遊覽車等，車輛總數高達4200輛，長年來站穩客運龍頭的地位，今年底將有500輛電動巴士，這個數字已是全台最多。李建文無奈地說，首都客運很積極推動電動巴士，但光是充電場地就搞不定，「一台燃油巴士需要20坪，電動巴士加裝充電樁則需要30坪，現在土地成本高昂，場地就是第一個會碰上的問題。」
再來，區域電力配置不均也是麻煩，以台北市為例，中山、松山、內湖與南港是供電瓶頸區，有些場站只能晚上供電，白天如果電動巴士續航不足，到站還不能充電，「偏偏內湖巴士場站是最密集的地方，如果不能全天供電，客運業者要怎麼全面使用電動車？」
府城客運協理林廣和也不諱言，「電動巴士續航力不如預期，進一步衍生出調度問題，大家都期待能快點導入氫能試試看。」
李建文表態：「客運業需要引進更多選擇的新能源車，例如氫能巴士，而且就從最多人、最困難的路線開始，這樣示範才有意義。」
工研院綠能所副所長萬皓鵬說：「氫能車透過氫氣發電運行，其實也是電動車的一種。」氫能電池重量僅電動車電池的1%，不僅續航力較優異，加氫的時間也只要約10分鐘，「所以國際上有基本共識，未來轎車或許還是電動車的天下，但大客車、巴士、長途的運輸卡車等，將是氫能車的天下。」
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