首圖來源：Toyota
儘管從各種角度看來，氫燃料電池技術用在小型車缺乏競爭力，但大型運輸工具還是很有機會。豐田成功獲加州空氣資源委員會的零排放動力認證（Zero Emission Powertrain，ZEP），就是針對重型商用大卡車 Class 8 的動力元件。
2035 年後加州禁止銷售燃油車，所有新車必須獲得 ZEP 認證才能販售。豐田系統含氫燃料槽、燃料電池、主要電池、驅動馬達跟傳動系統，現有柴油大卡車款如果直接改裝豐田這套系統，就可以繼續銷售。
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豐田的氫能車研發時間長達 30 年，為了取得 ZEP 認證，計畫早從 2017 年啓動，當時連特斯拉 Model 3 都還沒交車。歷經 5 年，豐田兩輛氫能實驗卡車累積 22 萬公里里程，才取得認證。
此外，豐田也和 Kenworth 與加州港務合作，將 10 輛 Kenworth T680 重型卡車改裝成氫燃料電池動力，在洛杉磯港、長灘與洛杉磯盆地之間服役，運送大量貨物，達成零碳排放的「港到店」里程。
取得 ZEP 認證後，豐田今年將在美國肯塔基州工廠開放系統商轉，提供將現有車型改裝為氫燃料電池動力方案，但尚未公布有合作意向的車廠與物流公司。
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▲ 北美地區氫氣站點圖。（Source：美國能源局）
相較純電重型卡車，氫燃料電池卡車有兩個優勢，氫燃料重量比電池輕許多，相同動力條件下，卡車可載更多貨或更省電。其次就是補充氫燃料的速度非常快，據豐田之前說法，只需 5 分鐘就能補滿，確保卡車司機不會休息太久。
然而氫能車主要困境還是基礎建設，包括氫氣來源、運送方式、儲存和設備成本，目前都沒有理想配套，就連豐田自己的日本氫氣站，也要依賴跟 ENEOS 加油站合作，才蓋出 162 站（全日本），幅員遼闊的澳洲更只有一站。據美國能源局替代燃料資訊顯示，目前北美地區只有 65 座氫氣站，且全部集中加州。
連投資數億美元的豐田都很難大規模建設氫氣站，要物流商自己掏腰包，恐怕更困難，打通這障礙前，氫燃料電池卡車要普及，還有巨大的挑戰。
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※本文授權自科技新報，原文見此。
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